На железной дороге – беспрецедентная череда проверок и кадровых перестановок, повышенное внимание силовых органов и СМИ. На прошлой неделе глава «Укрзализныци» Борис Остапюк находился в отпуске, а его первый заместитель Максим Бланк – на больничном; с сегодняшнего дня он вышел на работу. После выхода материала стало известно, что премьер-министр Арсений Яценюк подписал постановление об увольнении с должности Бориса Остапюка.

    До начала своего отпуска Остапюк был отстранен от руководства госадминистрацией железных дорог на время внеплановой проверки. Ее с начала октября проводили Госфининспекция и комиссия Мининфраструктуры. Целью была ревизия финдеятельности за 2014 год. Параллельно стал достоянием общественности конфликт Остапюка с заместителем Бланком, квартиру которого недавно обыскивала СБУ.

    Нестабильность в ведомстве происходит на фоне странных событий вокруг железнодорожной реформы. Отрасль вплотную подошла к началу преобразований: еще в июне Кабмин принял постановление о том, что до 1 января 2015 года должно быть создано АТ «Українська залізниця». Но выбор независимого оценщика имущества для формирования уставного капитала этого АО заблокировал Антимонопольный комитет по обращению малоизвестной фирмы из Полтавы. Кроме того, в подписанном варианте коалиционного соглашения по части ж/д реформы внезапно возникли правки. Они идут вразрез с ранее принятыми законами и могут затормозить ее начало на срок до 1,5-2 лет. «Нужно констатировать: реформа под угрозой, точка невозврата в ж/д транспорте все ближе», – уверяет нардеп, глава подкомитета ВР по железнодорожному транспорту Виктор Остапчук.

    Что не поделили между собой первые лица «Укрзализныци», и как это связано с железнодорожной реформой? Исходя из своих интересов, силы разной направленности тормозят либо ускоряют преобразования на железной дороге.

Топменеджмент «Укрзализныци», начальники железных дорог и коллектив

    Внутри самой «Укрзализныци» – конфликт интересов. Она имеет статус госадминистрации, а деньги зарабатывают госпредприятия – шесть железных дорог. «Госадминистрация получала в разное время от 0,5 до 1% от доходов каждой из шести дорог. Центральный аппарат не имеет возможности влиять на тендеры и контракты, заключаемые дорогами. Это будет рассматриваться как вмешательство в их хоздеятельность», – объясняет источник из отрасли. Так что руководство центрального аппарата, теоретически, заинтересовано в реформе: в АО все железные дороги войдут как структурные подразделения, их начальники будут подотчетны руководству в Киеве. И, наоборот, руководителю каждой из шести дорог выгоден статус-кво. «Сейчас любой начальник ж/д общается с генеральным на равных и имеет право не выполнять его поручения. На своем месте он сам себе хозяин, местный князь», – подчеркивает собеседник.

    Одним из наиболее ярых противников создания АО на базе «Укрзализныци» называют Алексея Кривопишина, начальника Юго-Западной железной дороги. Это подразделение с центральным офисом в Киеве считается самым богатым из всех шести региональных дорог из-за стоимости активов. На его балансе огромное количество недвижимого имущества в столице и регионе. Кривопишин – рекордсмен по сроку в должности, которую занимает с 2002 года. (После назначения «революционного» Кабмина с апреля произошла смена руководства на всех дорогах, за исключением ЮЗЖД. На Донецкой и Приднепровской ж/д прежние начальники уволены, но новые еще не назначены.) По данным источников, столь прочные позиции руководителя ЮЗЖД объясняются его близостью к политику Виктору Медведчуку и бизнесменам – братьям Игорю и Григорию Суркисам. В новой конфигурации власти к политическим лобби этой фигуры причисляют спикера ВР Владимира Гройсмана, земляка Кривопишина и соратника президента Петра Порошенко.

   В СМИ появилось несколько расследований о злоупотреблениях Алексеем Кривопишиным в должности. В частности, факты его связи с многочисленными фирмами, обслуживающими железную дорогу. Его представители намекнули на заказной характер этих расследований. И, видимо, не остались в долгу: волна критики в прессе не обошла и Бориса Остапюка. Помимо конфликта интересов, в процессе реформы их могла поссорить конкуренция за директорское кресло: Кривопишина называли одним из претендентов на него после парламентских выборов.

    Алексей Кривопишин в беседе с Forbes заявил, что считает реформу «Укрзализныци» необходимой. «То, что я чему-то сопротивляюсь – это глупость. Реформы давно перезрели. Они выгодны всем, в том числе начальникам региональных дорог», – сообщил он. А также уверил, что становиться генеральным директором «Укрзализныци» не собирается: «Я откажусь. Уже не раз предлагали, все 12 лет ходят такие разговоры обо мне. Но мне нравится моя нынешняя работа».

    Коллектив железной дороги опасается грядущих сокращений, но необходимость реформы признает. «Когда будет АО – железная дорога получит больше свободы, и будут лучше расходоваться деньги, без того чтобы кормить миллион разных фирм», – считает глава Свободного профсоюза машинистов Семен Кариков. «Реформу все понимают по-разному. Для одних это – перераспределение финансовых потоков. Для тех, кто на них не сидит, это упрощение работы и улучшение структуры», – отмечает многолетний начальник службы и главка энергосбыта «Укрзализныци» Валерий Людмирский.

Правительство и президент

    Правительство Арсения Яценюка продемонстрировало приверженность железнодорожной реформе. Тут решились на то, что побоялись начать при президенте Викторе Януковиче, даже вопреки активному лоббизму его соратника Рината Ахметова. Постановление о создании АО на базе «Укрзализныци», принятое правительством в июне, это только первый этап в преобразованиях. Но до этого застой в реформе длился более двух лет. Министр инфраструктуры Максим Бурбак также неоднократно обещал придерживаться принятой ранее концепции реформирования и запустить его как можно скорее.

    Назначение Бориса Остапюка исходило от премьера. Его кандидатуру пролоббировал «левый карман Яценюка» – так называют депутата Андрея Иванчука, одного из спонсоров «Фронта змін» и давнего друга премьер-министра. «Это было чисто политическое назначение – должность, которую нужно финансово отрабатывать», – уверяют источники. В таких условиях задачи реформы не первичны.

    В подписанном парламентариями коалиционном соглашении по реформе УЗ есть правки, которые меняют ее суть. Новая компания создается в формате холдинга. «Это отсылает весь процесс к закону о холдинговых компаниях вместо законов о ж/д транспорте и о создании АО на базе «Укрзализныци», и может затянуть процесс на 1,5-2 года», – предупреждает эксперт Совета по реформированию при Мининфраструктуры Андрей Буковский. «Это искажает суть реформы, ведь холдинговая компания формируется из отдельных компаний. А тут как раз смысл в том, чтобы на первом же этапе все объединить», – добавляет Александр Кава, председатель координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины.

    Реформу кто-то хочет затормозить, в неофициальных беседах говорят эксперты. Возможно, источниксопротивления находится внутри самой структуры. Остапюк сменил большую часть менеджерского состава в центральном аппарате, поставив «своих» людей, уверяют железнодорожники. Выбрать в «свои» он не мог лишь заместителей, которых назначает Кабмин. Один из них – Максим Бланк, ранее инвестбанкир, работавший в компании Astrum Леонида Юрушева.

    Как уверяют железнодорожники, Бланк активно взялся за продвижение реформы. Его позиция по некоторым ее моментам сильно противоречит мнению значимой части коллектива, в частности, в вопросе ведомственной медицины. «У Бланка жесткие экономические лекала, он не понимает нашей социальной функции», – жалуется один из представителей госадминистрации. Первый зам главы ведомства отстаивает свою точку зрения. «Я говорю лишь о том, что реформа должна быть проведена в том виде, в каком она утверждена. Есть решение, которое нужно исполнять», – сказал Бланк.

    На прошлой неделе Борис Остапюк ввел должность нового зама, таким образом отстранив Бланка от решения ключевых финансовых вопросов. Сам Бланк отказался комментировать этот вопрос, а Остапюк был недоступен для комментариев. В основе конфликта – борьба за финансовые потоки, уверяют наблюдатели. Ранее Максиму Бланку вменяли подписание контракта на ремонт крупной партии пассажирских вагонов с компанией «Днепровагонрембуд» Леонида Юрушева. «Непонятно, зачем нужен был этот контракт, если вагоны уже возить нечем и нужно тратить деньги на локомотивы. К тому же в самой «Укрзализныце» хватает мощностей для выполнения такого заказа», – возмущается Семен Кариков. «Этот контракт был утвержден еще до меня, до смены менеджмента. Но все равно он достался бы этому заводу, фактически это единственное полноценно работающее предприятие по ремонту пассажирских вагонов, и у него нет конкурентов», – объясняет Максим Бланк.

Крупный капитал и бизнес

    Еще недавно самыми активными лоббистами реформы железной дороги выступали представители крупного бизнеса, в частности, группа СКМ Рината Ахметова. Его холдинг транспортирует большие объемы сырьевой продукции, металл и полуфабрикаты, поэтому заинтересован в низких ж/д тарифах. Которые, правда, год из года все равно росли. «Доходило до смешного – Ахметов ставил смотрящих в снабженческих структурах «Укрзализныци», чтобы уменьшить коррупционную составляющую в ее деятельности и снизить ее давление на уровень тарифов», – делится «отраслевой притчей» представитель отрасли.

    Кроме того, реформа предусматривает демонополизацию рынка ж/д перевозок, что делает выгодными инвестиции в подвижной состав. В состав СКМ входит крупнейшая по размеру парка частная компания Украины «Лемтранс», которая продолжает активно закупать вагоны. На последующих этапах реформирования предполагается выделение из состава АО отдельных компаний по разным профилям деятельности и их приватизация, что также открывает для бизнеса широкие возможности.

    Степень влияния крупного капитала на процессы реформирования на железной дороге сейчас, похоже, значительно снизилась. СКМ ощутимо утратила лоббистские возможности. Да и в целом в связи с экономической ситуацией и военной обстановкой актуальность транспортной проблемы потерялась или сместилась в другое русло – необходимости восстановления разрушенной в боях инфраструктуры. Как сказал гендиректор «Метинвеста» Юрий Рыженков, повреждения железнодорожных путей сегодня являются одной из главных проблем недозагрузки заводов, входящих в холдинг.

    О том, что тон в отрасли сейчас задают не лоббисты от бизнеса, говорит еще одна деталь. Среди правок, внесенных в коалиционное соглашение – пункт о том, что за АО «Укрзализныця» останется право монополии на рынке локомотивной тяги. Это существенно сужает поле деятельности для бизнеса, и вообще делает бессмысленными инвестиции в вагоны, которые будет нечем возить, считает Андрей Буковский. «Сама реформа декларирует принципы конкуренции и создания независимых перевозчиков, а этим пунктом все перечеркивается», – констатирует он.

    «Укрзализныця» не имеет достаточных возможностей пополнять парк локомотивов. Сейчас он обновляется крайне низкими темпами: средний возраст электровозного парка – 38 лет, тепловозов – 31. За последние 10 лет парк локомотивов Украины сократился на более чем 300 единиц», – приводит данные консультант «ЦТС-Консалтинг» Дмитрий Ягелло.

    Частным компаниям гораздо проще привлекать финансирование, поэтому их допуск к локомотивному парку будет способствовать восстановлению этого парка, считает он. По мнению эксперта, в собственных локомотивах могут быть заинтересованы крупные операторы вагонов, но также этот рынок был бы интересен и иностранным железнодорожным компаниям, например, Deutsche Bahn или PKP.

    Теоретически, реформа «Укрзализныци» выгодна и другим представителям крупного бизнеса, помимо СКМ – например, группе «Приват» Геннадия Боголюбова и Игоря Коломойского, набравшего в последнее время политический вес. Помимо бизнеса в сфере сырья, у «Привата» есть активы в вагоностроении.

    Реформирование железной дороги нацелено на повышение ее инвестиционных возможностей, что могло бы обещать хорошую загрузку вагоностроительным заводам.

    Будущее реформы решится в считанные дни. Во многом оно будет зависеть от того, останутся ли при должностях политические конъюнктурщики. По данным Forbes, ни в правительстве, ни в Мининфраструктуры или самой «Укрзализныце» пока не имеют определенной кандидатуры на кресло гендиректора администрации. Сейчас среди возможных имен будущего руководителя фигурируют такие как Максим Бланк, Алексей Кривопишин, экс-глава «Укравтодора» Александр Малин, бывшие менеджеры «Укрзализныци» Сергей Михальчук и Сергей Болоболин. Но не исключено, что реальное назначение станет для всех неожиданностью.

По материалам: Forbes