Правительство Украины в понедельник объявило о смене руководителя Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця").

    Вместо Михаила Костюка, руководившего железной дорогой почти 2,5 года, был назначен Владимир Козак, уже занимавший эту должность ранее. С 2008 года Козак был главой комитета по вопросам транспорта и связи Верховной Рады Украины. Он член Партии регионов.

    О смене руководителя "Укрзализныци" сообщил министр инфраструктуры Украины Борис Колесников. По его словам, Костюк сам принял решение об уходе. Министр подчеркнул, что перед новым гендиректором "Укрзализныци" поставлена задача реализовать программу полной модернизации железных дорог.

    Костюк рассказал газете "Коммерсант", что уволиться ему предложил Колесников. "Укрзализнице" в качестве руководителя нужен член команды власти. Я же всегда был вне политики", – объяснил Костюк.

    Церемония представления Владимира Козака в качестве нового главы "Укрзализныци", прошедшая в здании украинской ГА ЖДТ, выглядела более чем скромно. В обстановке, скорее приближенной к рабочему совещанию, нежели к официальному событию, первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко просто объявил о том, что Козак сменил на посту гендиректора "Укрзализныци" Михаила Костюка.

    Никаких напутствий и пожеланий долгой и плодотворной деятельности со стороны Ефименко не было. В свою очередь, Козак также воздержался от громких обещаний, ограничившись скупыми словами благодарности за доверие, которое он постарается оправдать, и призывом приложить общие усилия для укрепления железной дороги в целом. И на это есть веская причина.

    В новую должность Владимир Козак вступил в довольно странные для самой "Укрзализныци" времена. Сегодня украинские железные дороги представляют собой действенную, эффективную и стабильную госструктуру, приносящую ежегодную прибыль в размере нескольких десятков миллиардов гривен.

    Отрасль гарантирует наличие рабочих мест для более чем полумиллиона специалистов, начиная от дежурных по переезду и заканчивая инженерами высшей квалификации, а размеры пенсионных выплат значительно превышают среднестатистические показатели по стране. С другой стороны, внутренние проблемы "Укрзализныци" нарастают, если так можно выразиться, как снежный ком.

    Прежде всего, различные проекты по реформированию систем железнодорожного транспорта в течение последних десяти лет методично терпят фиаско. В частности, отсутствие средств не позволяет "Укрзализныце" в полной мере обновить устаревший подвижной состав – в летний период на отдельных участках дороги курсируют пассажирские вагоны, выпущенные еще в шестидесятых годах прошлого века, а более половины всего путевого хозяйства, включая приборы электроснабжения и телемеханики, давно выработало свой ресурс.

    Кроме того, настоящим бичом украинских железных дорог, включая Приднепровскую и Одесскую, стали участившиеся случаи кражи грузов в товарных составах, а на отдельных перегонах злоумышленники регулярно воруют части дорожного оборудования. Все это позволяет скептикам методично заявлять о целом ряде "относительно слабых звеньев в функционировании, казалось бы, самой перспективной и денежной транспортной отрасли Украины".

    Следует особенно заметить, что к числу подобных скептиков относился и сам Козак. Не вступая в открытую полемику с Костюком, он, тем не менее, обращал внимание своих коллег в частности и руководства профильного министерства в целом на необходимость проведения "действенных реформ".

    Пресловутые реформы помогли бы привлечь на железную дорогу дополнительные украинские банковские инвестиции, обеспечить стабильными госзаказами такие гиганты, как "Лугансктепловоз", Днепродзержинский вагоноремонтный завод и "Днепровагонремстрой".

    Кроме того, предлагалось скорректировать тарифы на перевозки – как грузовые, так и пассажирские, а также изменить систему организации, базирующуюся на отраслевом принципе.

    Но так или иначе, большая часть этих рацпредложений по разным причинам реализована не была. Ситуацию усугубил разразившийся в 2009 году экономический кризис, при котором "Укрзализныце" ценой поистине героических усилий удалось сохранить действующие тарифы на те же перевозки и даже ввести в эксплуатацию новые участки дороги.

    В недавнем интервью Михаил Костюк говорил, что "Укрзализныця" рассчитывает провести первый этап реформирования отрасли в 2011-2012 годах.

    "Будет создан мощный государственный холдинг. В государственной собственности будут сохранены инфраструктура, тяга, энергетика и безопасность. Предприятия, занимающиеся другими видами деятельности, будут либо акционированы, либо реформированы таким образом, чтобы возникли условия для привлечения в них частных инвестиций", - сказал он в интервью еженедельнику "Бизнес" в начале марта.

    По его словам, в настоящее время готовится к презентации программа реформирования железнодорожного транспорта.

    "За основу взяты задания президента относительно сохранения в госуправлении инфраструктуры, безопасности движения, тягового состава и создания условий для рыночного развития сектора перевозок, ремонта, связи и т.п.", - сообщил Костюк.

    Теперь реформировать железнодорожную отрасль Украины будет Владимир Козак, который уже в самое ближайшее время со своей командой приступит к реформированию железнодорожной системы.

    Каким образом будет происходить реформа при Козаке, пока не известно. Впрочем, уже сейчас можно сказать одно: "Укрзализныцу" ждет целый ряд изменений. Изменений, которые не всегда будут проходить безболезненно и, что называется, "гладко".

    Коллеги Козака по Донецкой железной дороге, где он работал с 1981 по 2000 годы, характеризуют его как "последовательного и целеустремленного хозяйственника, непременно добивающегося поставленных целей". Свою довольно жесткую позицию относительно необходимости реформ Козак выражал и в свою бытность председателем Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи (2008-2011).

    Любопытно, что пока не сообщается, чем именно будет заниматься предшественник Козака на должности гендиректора Госадминистрации железнодорожного транспорта Михаил Костюк. В пресс-службе "Укрзализныци" лаконично отметили, что он переходит на другую работу. Несмотря ни на что, в министерстве инфраструктуры дают высокую оценку его деятельности и выражают надежду на то, что и Костюк примет активное участие в реорганизации отрасли. Сам Костюк газете "Коммерсант" сообщил, что рассматривает несколько предложений о работе в транспортной отрасли.

    Владимир Козак в 1981 г. окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1985 года занимал разные руководящие должности в отделе перевозок Донецкой железной дороги. В 2000-2001 годах возглавлял компанию "Лемтранс", в 2001-2006 годах был генеральным директором корпорации "Межрегиональный промышленный союз".

    В 2006 году был председателем подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи. В 2006-2008 гг. – генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. В период с 2008 по 2011 гг. – народный депутат Украины, председатель Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи.