Электровоз ВЛ82м - устаревшее, но широко применяемое техническое решение для пассажирских поездов

     Между тем наладить серийный выпуск универсального электровоза ДС-4, разработка которого при участии импортных технологий ведется с 2000 г., железным дорогам пока так и не удалось.

    Как сообщил  и.о. министра транспорта Василий Шевченко, в 2010 г. «Укрзалізниця» планирует начать совместно с концерном Siemens работы по созданию магистрального двухсистемного электровоза с асинхронным приводом. Создание таких электровозов предусмотрено Комплексной программой обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 гг., разъясняют в «Укрзалізниці».

    «Выбор фирмы Siemens для сотрудничества обосновывается двумя причинами. Во-первых, разработка таких электровозов предусматривалась соглашением о намерениях между «Укрзалізницею» и немецким концерном от 28 мая 2003 г., а во-вторых, Siemens имеет достаточный опыт и владеет новейшими прогрессивными технологиями в области производства электровозов такого класса»,— отмечают в железнодорожной администрации. И добавляют, что наиболее приемлемым вариантом кооперации является разработка и выпуск первых 10 электровозов под колею шириной 1520 мм на заводах концерна Siemens с проведением опытных испытаний на железных дорогах Украины, а потом постепенный перенос производства такой техники на ОАО «Запорожский электровозоремонтный завод».

    При этом изготовление тележек, тяговых преобразователей, систем управления и диагностики останется за производственными площадками Siemens, а к созданию трансформаторов, электродвигателей и приборов безопасности движения приобщат отечественные заводы.

    Собственный двухсистемный электровоз, то есть универсальный локомотив, способный работать как на постоянном, так и на переменном токе, украинским железным дорогам крайне необходим, отмечают эксперты. Однако пока в парке «Укрзалізниці» из техники такого типа — только устаревшие модели ВЛ82 и ВЛ82М, которые были выпущены еще в 70-е годы прошлого века на Новочеркасском электровозостроительном заводе (Россия) и не отвечают современным требованиям по скорости и мощности. Более того, обе машины конструкционно предназначены для грузовых перевозок, однако за неимением других вариантов «Укрзалізниця» использует их и для пассажирских. Таких электровозов на наших железных дорогах — около 50 шт., поэтому парк требует не только замены, но и расширения.

    «Для обслуживания магистралей Киев — Полтава — Харьков, Киев — Днепропетровск и Харьков — Купянск, а также для обслуживания электрифицируемой сейчас линии Киев — Николаев — Джанкой (так называемый второй Крымский ход) «Укрзалізниці» необходимо не менее 200 двухсистемных пассажирских электровозов, а если только для скорых и скоростных поездов — около 50»,— говорит директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава.

    В Украине двухсистемные электровозы пока не производились, хотя острая необходимость в подвижном составе такого типа заставляет «Укрзалізницю» постоянно искать пути для освоения соответствующей технологии. Одним из шагов в этом направлении стало приобщение того же Siemens к разработке на днепропетровском НПК «Электровозостроение» электровоза переменного тока ДС-3. Siemens участвовал в проектировке кузова этого локомотива, а также поставлял некоторое оборудование. ДС-3 отлично зарекомендовал себя: «Укрзалізниця» уже приобрела у завода 18 таких моделей, а российский «Трансмашхолдинг», всерьез опасаясь конкуренции со стороны украинско-немецкой разработки для своих ЭП1, ЭП1М, блокировал демонстрацию нашего электровоза на российских выставках.

    Успех ДС-3 подтолкнул его создателей к идее разработки на его базе двухсистемной машины. Такой электровоз, ДС-4, уже не первый год проектируется днепропетровским предприятием, однако на заводе категорически отказались комментировать судьбу ДС-4, сославшись на коммерческую тайну.

    Приступить к разработке двухсистемника готовы и на «Лугансктепловозе». «У нас есть необходимые наработки, документация. Как только появится предварительно профинансированный заказ, можем сделать опытный образец»,— говорит гендиректор предприятия Виктор Быкадоров. По его словам, для выпуска прототипа требуется не менее EUR3 млн.

    «Мы надеемся, что какой-то из наших заводов все-таки сделает для нас эту технику. Но это возможно лишь в случае, если придет технология. Нас не устраивает запоздалая политика отечественного производителя, который инвестирует в разработку морально устаревшей технологии»,— заявляет гендиректор «Укрзалізниці» Михаил Костюк. Это значит, очевидно, что ДС-3 для наших железных дорог уже неинтересен, как и создающийся на его базе ДС-4. Тем более что закупки когда-то признанной успешной модели уже почти сошли на нет: из запланированных 101 шт. куплено лишь 18, к которым в следующем году добавится только три машины.

    По словам Михаила Костюка, планы внедрения скоростного движения требуют закупки импортного подвижного состава. Правда, единственным условием будет размещение части производства в Украине. В частности, такое требование выдвинуто и перед корейской корпорацией Hyundai.

Екатерина ГРЕБЕНИК