Скоростное железнодорожное движение. Перспективы развития в Украине

   Первый в мире паровоз, представленный Ричардом Треветиком 21 февраля 1804 года едва набирал скорость 8 км/ч. В 1825 году скорость поезда Джорджа Стефенсона достигла 25 км/ч. За двести с лишним лет своей истории поезда смогли разогнаться до скорости 500 км/ч и сегодня, удерживаемые магнитными силами, "летают" на "рельсами" не касаясь их.

   Хотя чёткого деления на высокоскоростные и обычные поезда не существует, как правило, высокоскоростным называют транспорт, движущийся со скоростью более 200 км/ч. Первый такой поезд появился в Японии в 1964 г. Сикансен (Поезд-Пуля) нулевой серии достигал на маршруте Токио-Осака скорости 200 км/ч.

   Примерно в это же время во Франции активно развиваются идеи создания и ведется разработка поездов на магнитной подушке (т.н. маглевов) и даже на воздушной подушке. Однако, национальный опеатор железных дорог SCNF сосредоточил внимание на разработке скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах. Первоначально планировалось в качестве двигателя для нового поезда использовать газовую турбину, ввиду ее относительно небольших размеров и высокой удельной и выходной мощности. Разработанный прототип получил название TGV-001, что расшифровывается, как turbine grande vitesse (скоростная турбина). В последствие из-за общемирового роста цен на топливо пришлось отказаться от газовых турбин в пользу электровозов, которые должны были использовать дешевую энергию французких атомных электростанций. С тех пор TGV означает traine a grande vitesse, скоростной поезд.

   Благодаря строительству специальных бесстыковых железнодорожных линий с большими радиусами поворотов поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналя семафоров на больших скоростях. Вместо установки собственных шасси на каждый отдельный вагон, они прикрепляются почти жесткой сцепкой к двухосной платформе между ними. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться. Защита от опрокидывания также обеспечивается благодаря специальной пневматической подвеске, разрабатывавшейся в течение 11 лет.

   За последние 25 лет во Франции построено свыше 1200 километров скоростных магистралей специально для поездовTGV. Кроме того, они могут использовать существующие обычные линии и вокзалы, что очень удобно, т.к. большинство из них находится в центрах городов.

   Вслед за Францией скоростные поезда появились и в других европейских странах. Разветвленную сеть скоростных железных дорог имеет Германия. Немецкие скоростные поезда, разрабатываемые под руководством компании Siemens AG, носят название ICE (InterCity Express) и обслуживают 60 % пассажиров на дальних направлениях. Скоростное движение действует как на "старых" участках сети, так и на специально построенных либо доработанных, где максимальная скорость состава может достигать 300 км/ч.

   Особенностью немецкого скоростного сообщения является то, что поезда связывают между собой не только города Германии, но и курсируют между столицами и крупными городами близлежащих государств. За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Вене, Париже и других городах.

   Следует особо отметить высокую экономичность поездов ICE, а также малое влияние на окружающую среду. Поезд третьего поколения (при половинной загрузке) позволяет снизить затраты энергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км в пересчёте на бензин до 2 л.

   Железнодорожная сеть, соединяющая Лондон и графство Кент в Великобритании с Парижем и Лиллем во Франции и Брюсселем в Бельгии получила название Eurostar. Поезда Eurostar, представляющие по сути удлиненный TGV, приспособленный для движения в Великобритании, пересекают Ла-Манш через Евротоннель. В будущем поезда Eurostar планируется заменены на двухэтажные составы наподобие TGV Duplex. Двухэтажные составы смогут перевозить 40 миллионов пассажиров в год между Англией и континентальной Европой, что равнозначно строительству новой взлётно-посадочной полосы у Лондонского аэропорта.

   Таким образом, в современной Европе скоростные поезда способствуют взаимной интеграции различных стран, сокращают расстояния и стирают границы. Сегодня путешествие из Берлина в Лондон, которые расположены на расстояние почти 1000 км друг от друга, займет всего 10 часов. Причем днем, в "часы-пик", поезда отправляются почти каждый час. В Украине за то же время едва удастся проехать расстояние в 2 раза меньше. Например, для того, чтобы без пересадок добраться из г. Солотвино на западе Украины в Мариуполь потребуется 52 часа, т.е. немногим более двух суток.

   Получение Украиной и Польшей права на проведение чемпионата Европы по футболу в 2012 году ставит перед странами задачу приведения инфраструктуры к европейскому уровню. Расстояние между наиболее удаленными городами чемпионата - Донецком и Гданськом составляет более полутора тысяч километров. Это является рекордом для чемпионатов Европы. Крайне важно обеспечить нашим гостям возможность быстро перемещаться между городами, в которых будут проводиться матчи. Большую роль в этом должен сыграть именно железнодорожный транспорт.

   В связи с этим Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала ряд предложений, которые были включены в Государственную целевую программу подготовки и проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу. Структурные подразделения Укрзализныци начали работы по подготовке к проведению чемпионата еще в 2007 году. В частности, выполняются работы по модернизации подвижного состава и путевого хозяйства, электрификации и электроснабжения, обновления систем автоматики, телемеханики и связи, приобретаются новые пассажирские вагоны.

   Кроме того, в планах Укрзализныци комплексная модернизация и реконструкция вокзалов в крупных городах, и в том числе в Донецке. Здесь запланировано строительство пригородного вокзала и пешеходного тоннеля. Таким образом, будут разделены пассажиропотоки дальнего и пригородного направлений. Проектом предусмотрено также возведение конкорса (крытого перехода через железнодорожные пути с боковыми выходами на проектируемые платформы) с залом ожидания для пассажиров дальнего следования. Начало реализации проекта запланировано на август-сентябрь текущего года, а завершиться работы должны в 2011 году.

   В настоящее время среднесуточный пассажирооборот по станции Донецк составляет четыре тысячи человек в дальнем сообщении и 13 тысяч - в пригородном. По предварительным прогнозам, во время чемпионата Европы по футболу ожидается увеличение пассажирооборота до 31 тысячи человек в дальнем сообщении и до 39 тысяч в пригородном в сутки. Для перевозки пассажиров в дни "Евро-2012? необходимо будет задействовать 27 поездов, что на 17 больше, чем обычно.

   Помимо этого, рассматривается вопрос разделения грузового и пассажирского движения, что приведет к уменьшению износа и сокращению расходов на содержание верхнего строения пути и увеличению скорости движения пассажирских поездов, уменьшится время, в течение которого грузовые поезда пропускают пассажирские, в результате чего увеличится оборот грузовых вагонов.

   Однако, наиболее приоритетным и значимым нововведением все-таки стоит считать планируемое открытие скоростного железнодорожного сообщения между крупными городами Украины. В 2010 году планируется запустить скоростной маршрут в Полтаву, в 2010-2011 годах - в Днепропетровск и Донецк, в 2011-2012 годах - во Львов, Одессу и Харьков. Кроме того, в 2015 году планируется организовать скоростное движение поездов до Симферополя. Общая протяженность железнодорожного пути от Киева до перечисленных городов – более 2500 км. Сегодня между ними курсируют поезда, развивающие среднюю скорость около 100 км/ч. Железнодорожники считают, что нововведение позволит сократить время в пути примерно в 1,5 раза. По расчетам газеты «Сегодня», от Киева до Харькова и Днепропетровска можно будет добраться в среднем за 3,5 – 4 часа (сейчас – минимум 6), а от Киева до Донецка за 6 (сейчас 12 часов).

   Для внедрения скоростного движения будет приобретенный специальный пассажирский подвижной состав. Также планируется построить специальное депо и пункты технического обслуживания. Согласно сообщению пресс-службы «Укрзализныци», примерно через 2 года ведомство планируют приобрести семь поездов «Pendolino» стоимостью около $170 млн каждый. Примечательно, что данные составы планировали приобрести еще в 2006 году для эксплуатации на маршруте Киев-Полтава-Харьков.

   Название поезда происходит от латинского слова pendulum, что означает маятник. Благодаря тому, что на криволинейных участках пути его вагоны принудительно наклоняются (подобно велосипедисту, совершающему поворот) в сторону поворота, можно не снижать скорость движения состава из-за риска, что он сойдет с рельсов, при этом выигрыш составляет 30 и более км/ч.

   Поезда Pendolino разработаны и производятся итальянской компанией Fiat Ferroviaria, которая является подразделением французской Alstom с 2002 года. Идея поездов с принудительным наклоном кузова стала популярной в 1960-70 годах ХХ века, когда различные операторы железных дорог, впечатлённые высокоскоростным транспортом Японии и Франции, задались вопросом о том, каким образом можно достичь подобных результатов, не прибегаю к строительству новых параллельных скоростных линий (как было сделано в этих двух странах), а используя имеющуюся инфраструктуру.

   Одной из проблем в этом случае были повороты с достаточно малыми радиусами, разработанные для движения низкоскоростного транспорта. Скоростные поезда с наклоном кузова способны проходить такие повороты на более высокой скорости без каких-либо неудобств для пассажиров. Максимальный наклон кузова составляет 8 °, что позволяет компенсировать центростремительное ускорение, равное 1,35 м/с₂.

   Сообщается, что планируется закупить составы финской серии Pendolino S220, представляющие собой поезда третьего поколения ETR460, которые используются в Италии с 1988 года, но доработанные для использования в условиях более холодного климата. Состав имеет 6 вагонов, способных разместить 309 пассажиров. Поезда компонуется тяговыми и прицепными вагонами (по 2 и 4, соответственно). Легкий алюминиевый корпус позволяет максимально снизить нагрузку на ось, при этом удовлетворяя всем параметрам безопасности.

   Следует отметить, что составы с "принудительным наклоном кузова" в последнее время широко применяется на европейских железных дорогах как основное средство повышения скорости в пассажирском движении. Поезда Pendolino, пользующиеся наибольшим спросом, выпускаются одним из ведущих производителей железнодорожного подвижного состава - концерном Alstom (Франция, Италия). Максимальная скорость поездов Pendolino, интересных для Украины, составляет 220 км/ч (существуют решения, способные развивать скорость до 300 км/ч). Сейчас подобные составы находятся в регулярной эксплуатации в Италии, Финляндии, Великобритании, Словении и Чехии. Польша и Румыния также рассматривают возможность применения этих поездов на своих железных дорогах.

   Использование поездов с "принудительным наклоном кузова" позволит не только обеспечить повышенную скорость движения, но и значительно снизить расходы на модернизацию железнодорожной инфраструктуры для достижения необходимого уровня скорости. Преимуществом таких поездов является и то, что они отвечают современным требованиям к комфорту, энергоемкости и безопасности, могут использоваться в разных системах энергоснабжения, как переменного, так и постоянного тока. В перспективе предусматривается организовать изготовление таких электропоездов в Украине.

   Следует отметить, что Укрзализныця не ставит вопрос развития железных дорог для удовлетворения потребностей только туристов и болельщиков, в ее планах - развитие отрасли независимо от проведения Евро-2012. Одно из главных условий реализации таких проектов - они должны вписываться в общую стратегию развития транспорта Украины и железнодорожного транспорта в том числе.

   Будем надеяться, что Укрзализнице удастся "разогнать" поезда к Евро-2012 и украинцы и гости чемпионата будут иметь возможность за пол дня преодолевать расстояние почти через всю страну с востока на запад. Следует заметить, что данная статья написана в мае 2008 года и дает лишь общие представления о рассматриваемом вопросе. Со временем изложенная информация может стать неточной. Поэтому, рекомендуется уточнять ее при помощи поиска в Интернет либо на приведенных ниже сайтах.

   Скоростные поезда в Японии в 1964 году появились в рамках подготовки к первым Олимпийским играм, проводимым в азиатском регионе. Хочется верить, что первый футбольный чемпионат на просторах СНГ также ознаменуется широким развитием инфраструктуры, притоком инвестиций и поднятием имиджа страны в целом.